Até quando a gente vai conviver com isso?

Ainda bem que achei esse blog, pois precisava contar essa péssima experiência que vivi na madrugada de hoje (30/04).

Apesar da minha formação em Psicologia, trabalho como despachante numa empresa de exportação. Pela escala de plantão lá da firma, hoje é meu dia de folga (em compensação trabalharei na sexta e no sábado, em pleno feriadão. Ninguém merece), então resolvi cair na balada ontem. Fui numa festa ótima em Barra Funda e... Depois da diversão, o desespero.

Ao sair da balada, às 3h20 não tinha um ônibus sequer. O pior: estava um frio insuportável.

Somente às 5h45 que passou o primeiro ônibus, mas ele estava tão cheio que o motorista sequer parou no ponto. Os outros, que vieram logo na seqüência, estavam da mesma forma. Minha mãe, que acorda sempre às 6h, ficou preocupadíssima com a minha demora. Ligou pro meu celular e eu contei das quase três horas que estava no ponto, com mais duas amigas, esperando um ônibus que me deixasse em casa. Foi aí que ela contou que o rádio estava dando a notícia de que os motoristas tinham feito uma paralisação para realizarem uma assembléia.

Agora a pouco, depois que acordei, é que fui ver na internet que não foi apenas eu e minhas amigas, mas que cerca de 1,5 milhão de passageiros ficaram prejudicados por causa da paralisação. No período, os 8.430 veículos que operam em 1,2 mil linhas deixaram de circular.

O que eu queria saber é: Até quando a gente vai ter que conviver com essas coisas aqui em São Paulo. Se iria haver uma paralisação dos rodoviários, o mínimo que a SPTrans poderia fazer era montar um esquema alternativo. Não falo nem por mim, que estava voltando da balada e que tinha todo o dia para descansar, mas pelos milhões de trabalhadores que acordam de madrugada e que, por conta de coisas como essas, chegaram atrasados ao trabalho. Já não bastam os monstruosos engarrafamentos que temos que conviver pacientemente todos os dias? Alguém tem que dar um jeito nisso. Desculpem o desabafo, mas está ficando insuportável viver em São Paulo.

Carla Bertrani Nascimento

A mais nova verdade sobre o Metrô que desabou

Quanto vale a vida de um paulistano? E de sete paulistanos? Para a Companhia do Metropolitano (Metrô) vale bem menos que um atraso de seis meses na inauguração da Estação Pinheiros e do que uns trocados a mais na obra bilionária de construção da linha 4 (Amarela). Uma matéria exclusiva do Jornal da Tarde de hoje (por que será que a Folha nunca divulga essas coisas, hein?) conta que dois relatórios - um de maio e outro de dezembro de 2005- indicavam a necessidade das escavações da nova linha do metrô serem feitas numa profundidade maior. Como os relatórios não foram levados em consideração pelo Metrô nem pelo consórcio de cinco grandes empreiteiras que executam a obra (Odebretch, OAS, Andrade Gutierrez, Camargo Correia e Queiroz Galvão), o resultado foi o desabamento do trecho em construção, uma tragédia que ceifou a vida de sete pessoas no dia 12 de janeiro de 2007.

De acordo com os relatórios, a estação, que foi escavada a 30 metros de profundidade, deveria ficar entre 38 e 45 metros abaixo do nível do solo. O primeiro laudo foi elaborado pela Themag Engenharia, em maio de 2005, e dizia que as condições geológicas do local onde mais tarde haveria o desabamento, poderiam resultar em "colapsos da frente de escavação". Em dezembro de 2005, outro laudo, elaborado pela Nick Burton & Associetes, vai além, e afirma, categoricamente, que "problemas ocorrerão" devido à suspensão do nível da escavação. Esse relatório diz ainda que a Linha 4 do Metrô foi colocada em cota (profundidade) muito rasa e ressalta que tal ação "se apresenta como um fator de risco potencial para as ruas, conforme já se verificou na prática". Ou seja, não foi por falta de aviso que se deu a tragédia.

O engenheiro Roberto Kochen, que participou da elaboração do projeto da Linha 4, reconhece que este, em sua execução, teve mudanças de cotas em várias etapas. "Na última mudança, o túnel subiu, deixando tanto a linha como a estação mais rasas".

Não sou engenheira, mas se essa "mudança" não significa negligenciar a segurança em favor do barateamento do custo das obras, então que os responsáveis pelo Metrô - o Governo do Estado, comandado, na época, pelo senhor Geraldo Alckmin, entre eles – me expliquem o que é. Pois, as únicas coisas que estão evidentes até agora são: que sete pessoas morreram; que o trânsito da cidade, principalmente para quem mora ou trabalha em Pinheiros, ficou bem pior do que já é durante mais de seis meses; e que, até agora ninguém foi punido por nada disso.

Marcela Danielle Issumi

Panorama sobre o Trânsito em Sampa

Após recordes consecutivos de engarrafamento no início de março – 149 km no dia 3, 155km no dia 4 e 165km no dia 6 – o trânsito na capital paulista ganhou destaque na imprensa local e nacional. São Paulo atingiu, em fevereiro, a marca de 6 milhões de veículos – um para cada dois habitantes – e os grandes engarrafamentos, que antes só eram registrados devido a problemas pontuais como greves de ônibus e metrô, alagamentos e apagões, viraram rotina.
Era a confirmação de um vaticínio há muito anunciado sobre o colapso no trânsito, mas que a gestão Serra/Kassab preferiu ignorar ao longo dos últimos três anos, quando foram praticamente paralisadas as ações e obras que poderiam, se não evitado, ao menos minimizado o sofrimento dos paulistanos, que estão gastando, em média, duas horas por dia nos engarrafamentos. O prejuízo com os engarrafamentos, segundo cálculos do Instituo de Estudos Avançados da USP, é da ordem de R$3,3 bilhões anuais.
Para piorar a situação do trânsito em São Paulo, a CET suspendeu o contrato que mantinha com uma empresa de comunicação que fornecia radiocomunicadores para os "marronzinhos". Sem os aparelhos, os fiscais do trânsito ficaram obrigados a ligar a cobrar, através do próprio celular, para comunicar acidentes e outras ocorrências à central, o que provocou aumentou de 11 para quase 13 minutos o tempo médio de atendimento a veículos quebrados ou acidentados nas vias da capital.
"Ninguém pode se surpreender com o que está acontecendo hoje no trânsito de São Paulo", afirmou, em entrevista à Folha de S. Paulo, o professor Orlando Strambi, da Escola Politécnica da USP. Professor do prefeito Gilberto Kassab no curso de Engenharia Civil, Strambi disse que, hoje, reprovaria o ex-aluno, que não agiu de forma preventiva para evitar o caos no trânsito da capital. "Há uma sabedoria no mundo do planejamento de transportes que diz: agir sobre um problema de transporte que já está sendo visto é, por definição, ação tardia", explica.
Entre as ações "tardias" tomadas pelo prefeito, estão a retomada na implantação de semáforos inteligentes, a realização de 19 intervenções pontuais, sendo sete em corredores de ônibus - onde a velocidade média dos coletivos caiu, segundo cálculos da CET, de 20km/h, em 2004, para 12,2km/h no ano passado -, e o lançamento de editais de licitação, previstos em R$20 milhões, para elaboração de projetos de obras viárias.
Outra medida anunciada pelo prefeito Gilberto Kassab para melhorar o trânsito foi a proibição, a partir de abril, de estacionamento de veículos durante o horário de pico em algumas vias da cidade. Porém, 48 horas após o anúncio, o prefeito recuou e disse que a proibição de estacionamento só valerá para as primeiras horas da manhã – entre às 5h30 e às 7h30. Outras ações anunciadas pela prefeitura foram a contratação, ainda neste semestre, de mais 320 funcionários para atuarem na fiscalização do trânsito e a remoção de 167 lombadas e valetas.
Também foram divulgadas, através do site da CET, 175 rotas alternativas aos corredores já congestionados. Além de tratar-se de uma tentativa de 'maquiar' as estatísticas sobre os engarrafamentos - porque parte das vias apontadas como alternativas não integra a base de 820 quilômetros monitorados pela CET e, portanto, não será medida –, pelo menos oito dos caminhos apontados pela CET como alternativos são contra-mão.Um detalhe que chama a atenção é que, ao divulgar as "rotas alternativas", o secretário Municipal dos Transportes, Alexandre Moraes, afirmou que a escolha das vias foi o "fruto seis meses de estudos de inteligência viária". Quanta "inteligência"!

Plano do prefeito é Tímido e Incompleto

O pacote de medidas anunciadas pelo prefeito, que inclui um estudo sobre a ampliação em mais duas horas no rodízio de veículos – uma hora a mais pela manhã e outra a mais à noite, foi classificado como "tímido" pela Folha de S. Paulo e "incompleto", pelo Estadão.
Segundo Aílton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a ampliação do rodízio não deve surtir efeito. Ele lembra que o rodízio foi implantado há 11 anos, quando a cidade tinha uma frota de veículos 20% menor que a atual e, mesmo assim, nunca cumpriu o objetivo de diminuir em pelo menos 20% o volume do tráfego nos horários de pico. "Agora, eu não sei qual é o ganho que a cidade terá pelo fato de se punir o motorista por uma hora a mais de manhã e uma hora a mais à noite. Pode ser que tenha, eu não conheço", afirmou.
O presidente da ANTP, como todos os especialistas no assunto, explica que só com planejamento bem definido e ações de longo prazo buscando a melhoria do transporte coletivo poderá solucionar a questão do trânsito em São Paulo. "Nós da ANTP defendemos uma porção de ações há 50 anos. Grande transferência de viagens do transporte individual para o coletivo com redes do metrô, recuperação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, corredores de ônibus muito bem operados, aumento de capacitação e gestão da CET e da SPTrans".
No quesito "aumento da capacidade de gestão da CET e da SPTrans", a prefeitura, na atual gestão, tem muito que fazer. O processo de integração dos dois órgãos municipais, iniciados no governo Marta Suplicy, foi interrompido logo no início da gestão Serra/Kassab.
Processos administrativos que davam maior eficiência ao trabalho de fiscalização do trânsito foram revistas para pior, como a desativação da linha exclusiva para comunicar ocorrências de trânsito (194), que foi integrada à central geral de atendimento da prefeitura (156).
Outra medida administrativa adotada pelo governo demo-tucano foi a suspensão dos contratos com as empresas terceirizadas de guinchos, responsáveis pela remoção de veículos quebrados ou batidos em vias públicas. Devido a essa medida, o número de rebocamentos na cidade caiu de 1,7 mil para apenas 50 por mês. Para piorar, a licitação preparada ás pressas no final do ano passado para a contratação de novos guinchos foi suspensa, no início de março, pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) que encontrou diversas irregularidades no edital.
Segundo a própria CET, a demora no reboque de veículos quebrados ou batidos nas vias públicas são uma das principais causas dos engarrafamentos na cidade. De acordo com órgão, para cada 15 minutos de pistas parcialmente bloqueadas, são formados, pelo menos, três quilômetros de engarrafamentos, que demoram outros 30 minutos para se dissiparem.

O Zigue-Zague de Kassab

A falta de critérios nas ações da gestão Serra/Kassab na condução do trânsito da capital é outro fator que, além de demonstrar a maneira improvisada como age o governo Demo-Tucano, contribui para o agravamento do caos.
Um dos exemplos foram as medidas tomadas para regular o tráfego de motocicletas na cidade. No dia 22 de janeiro deste ano, a prefeitura determinou a criação de uma faixa exclusiva para motos na Avenida 23 de Maio e, um dia depois, após verificar que a lentidão no trânsito na via tinha aumentado de três para cinco quilômetros, a medida foi revogada. Pior ainda foi a proibição do trânsito de motos nas marginais Pinheiros e Tietê, descartada horas depois de anunciada pelo prefeito Kassab.
Outro fato que exemplifica o sistema de tentativa e erro adotado pela gestão Serra/Kassab na condução do trânsito, diz respeito às tarifas de ônibus na capital. Em abril de 2006, ao falar sobre o acordo feito com as empresas de transporte urbano para a renovação da frota de ônibus em São Paulo, Gilberto Kassab assegurou que "não haveria aumento da tarifa". Sete meses depois, o prefeito anunciava a majoração do preço da passagem de R$2,00 para R$2,30.
As idas e voltas nas decisões da gestão Serra/Kassab também foram notadas no aumento da idade da frota de ônibus em circulação na cidade. Em 2003, a prefeita Marta Suplicy proibiu o uso de coletivos com mais de uma década no sistema de transporte urbano. Apesar de prometer durante a campanha a renovação da frota, em 2006, o governo Demo-Tucano estendeu de 10 para 12 anos a idade máxima permitida aos ônibus que circulam na capital.
A criação do pedágio urbano é outra amostra do zigue-zague que marca as decisões dos Demo-Tucanos na gestão do transporte. No final de 2006, Kassab encaminhou à Câmara Municipal um projeto de lei propondo a transferência para o Estado da administração das marginais Pinheiros e Tietê, que cobraria pedágio para justificar as obras que aumentariam a pista de sete para 11 faixas em cada uma das margens. A proposta encontrou resistência até mesmo na base de apoio ao prefeito, que recuou da decisão, e o projeto foi arquivado em maio do ano passado.
Outro vai-e-vem nas decisões tomadas pela gestão Demo-Tucana diz respeito à ampliação do rodízio de veículos. No dia 7 de dezembro passado, Kassab declarou à Folha de S. Paulo que a idéia de ampliar o rodízio não estava sendo levada em consideração pelo Executivo. No início deste mês, quando o caos no trânsito piorou sensivelmente, o prefeito mudou de idéia. "Nossa prioridade é tentar evitar, mas se, em algum momento for necessário, vamos aumentar o rodízio", declarou Kassab à Folha de S. Paulo. No último dia 24de março, o próprio prefeito admitiu que já há um estudo em andamento, sob a condução do secretário de transportes, Alexandre Moraes, para ampliar o rodízio até às 11h, na parte da manhã, e até às 21h, no período da noite.
A proibição de caminhões circularem pelo Centro Expandido da capital é outra ação que evidencia a indecisão do prefeito. Passadas três semanas do anúncio da nova medida, ocorrido no dia 4 de abril, a prefeitura ainda não havia informado em quais horários a proibição valerá, nem quais os trechos que os caminhões ficarão proibidos de trafegar. A medida, segundo a prefeitura, entrará em vigor na segunda quinzena de maio, mas é bem provável que este venha a ser o mais novo recuo de Kassab no quesito trânsito.

Quem é mais curta, a memória ou a mentira?

Já é senso comum essa história de que o brasileiro é um povo de memória curta, que não costuma lembrar-se das promessas feitas pelos políticos nem em qual deles votou na última eleição. Quem por acaso se recorda da campanha eleitoral para prefeito em 2004? Algém ainda guarda na memória aquela campanha massacrante que o então candidato José Serra fez contra os Centros Unificados de Educação (CEU) criados na administração de Marta Suplicy? Provavelmente, agora que foi mencionado, muitos recordaram, mas para os que ainda assim não lembram, é bom reavivar as lembranças:
Uma das principais críticas que a chapa Serra/Kassab fazia aos CEUs era quanto ao investimento necessário para a construção desses centros que se tornaram modelo de educação fundamental e de integração e convivência das comunidades onde estão inseridas. Diziam o PSDB e PFL (hoje DEM) que era muito caro "gastar" R$20 milhões em cada um dos complexos educacionais que atendem mais de mil crianças, cada, e incluem creche, Escola de Educação Infantil, Escola de Ensino Fundamental, playground, centro comunitário, teatro, cinema, biblioteca, quadras de esportes, piscinas, vestiários, ateliês, estúdios para oficinas de vídeo, TV, rádio e fotografia, telecentro, pista de skate e área verde.
Após suspender por quase um ano a implantação de novos CEUs, a gestão Serra/Kassab retomou o projeto, em dezembro de 2005. Anunciando a construção de cinco novas unidades, sendo que quatro delas já estavam em processo de licitação desde 2004, quando Marta ainda mandava na prefeitura. Na época da retomada do programa dos CEUs, o então secretário Municipal Educação, José Aristodemo Pinotti, afirmou que as novas unidades seriam construídas por um custo 15% mais barato que os feitos pela administração do PT.
Porém, uma breve pesquisa no site da prefeitura descobre-se como é falaciosa (pra não dizer mentirosa) a campanha demo/tucana com ralação aos investimentos nos CEUs. Nenhum dos CEUS inaugurados pela gestão Serra/Kassab custou menos de R$20 milhões. Em outras palavras, não é só a memória dos brasileiros que é curta, as pernas das mentiras ditas na última campanha eleitoral, também.
Veja a lista completa abaixo

CEUs Inaugurados

1. CEU Água Azul – Cidade Tiradentes, zona Leste. Valor: R$ 25 milhões.
2. CEU Jaçanã (antigo Tremembé) –Tremembé, zona Norte. Valor: R$ 25 milhões.
3. CEU Vila Rubi – Avenida do Arvoreiro com Rua Domingos Tarroso, zona Sul. Valor: R$ 25 milhões.
4. CEU Azul da Cor do Mar – Itaquera, zona Leste. Valor: R$ 25 milhões.

Programa de Saúde da Família pára em São Paulo

Enquanto o número de equipes dos Programas de Agentes Comunitários de Saúde (PACS) e Saúde da Família (PSF) cresce em todo país, de acordo com dados do Ministério da Saúde, na cidade de São Paulo, as iniciativas, implantadas com o objetivo de garantir atendimento básico nas comunidades, estão definhando.

Dados do Relatório de Acompanhamento Orçamentário e Financeiro da Secretaria Municipal de Saúde, de 2006 e 2007, demonstram que a opção preferencial pelas AMAs (Atendimento Médico Ambulatorial) significou o congelamento no número de equipes de PSF (948) e a redução no número de PACS (de 59 para 53 equipes).

Na campanha de 2004, o então candidato a prefeito José Serra prometeu ampliar o PSF e duplicar o número de equipes do PACS. Em seu programa eleitoral no rádio e na TV, Serra dizia que essa seria uma marca de sua gestão, caso fosse eleito prefeito da capital.

Mera promessa eleitoreira. Em dezembro de 2004, ao encerrar o seu mandato, Marta Suplicy havia implantado 798 equipes do PACS e do PSF. Depois que assumiu, Serra implantou apenas 203 equipes. Mas o atual governador até que fez muito, em comparação ao seu pupilo e sucessor Gilberto Kassab, que não acrescentou uma equipe sequer, ao contrário, diminuiu o número existente. Esqueceu o alcaide, que a atenção básica evita que a população fique doente, o que diminui o número de atendimentos nas AMAs e em qualquer outro tipo de unidade de saúde.

A prática de descartar o PACS e PSF parece ser lugar comum entre os tucanos. Na gestão de Geraldo Alckmin como governador, o Estado de São Paulo, que é o responsável pela implantação de equipes de qualificação do PSF, deu tão pouca atenção ao programa, que tem financiamento federal, a ponto de fazer o número de equipes de PSF/Qualis cair de 276, em 2004, para 230, em 2006.

Alckmin, porém, foi ainda mais desastroso que seu colega Serra e seu atual adversário na disputa da prefeitura paulistana, Kassab, pois conseguiu também diminuir o número de leitos na rede hospitalar do Estado de São Paulo. Em 2003, existiam 19.433 leitos na rede pública hospitalar. Três anos depois, ao renunciar do cargo de governador para ser derrotado por Lula na sucessão presidencial, Alckmin havia diminuído o número de leitos para 17.777, uma redução de 8,5%. Os dados são do Ministério e das Secretarias Estadual e Municipal de Saúde.

Culpem a pedra

Duas semanas se passaram desde que parte da estrutura do "Expresso Tiradentes" caiu sobre o Viaduto Grande São Paulo, colocando dúvidas sobre a forma como a gestão Demo-Tucana vem tocando as obras públicas na capital (não esqueçamos o buraco da Linha 5 do Metrô), nada foi dito a respeito das causas do desabamento.

A boa notícia sobre isso é que a Comissão Permanente de Administração Pública da Câmara de São Paulo aprovou, por unanimidade, solicitação do presidente da comissão, vereador Aurélio Nomura (PV), convidando o diretor de Infra-Estrutura da SPTrans, Pedro Pereira Evangelista, e o coordenador do setor de estrutura do Instituto de Engenharia de São Paulo, Nathan Levental, para prestarem esclarecimento a respeito a queda do trecho em obras do Fura-Fila. Também foram convidados os representantes das duas empreiteiras responsáveis pela obra.

Num relatório preliminar, técnicos da Prefeitura apontaram três possíveis causas: erro de projeto, equívoco no momento de colocação do concreto e desalinhamento do pilar que sustenta a estrutura que caiu.

Na opinião do engenheiro civil, especialista em estruturas e superintendente operacional do CREA-SP, Ademir Alves do Amaral, o motivo mais provável do incidente foi o excesso de peso da estrutura. "Nesse tipo de obra, construída em balanço, é preciso acompanhar constantemente o equilíbrio das estruturas. O mais provável é uma falha na concretagem, com excesso de peso de um dos lados da estrutura. Obras deste porte requerem cuidados e supervisão redobrados", sinaliza Amaral. Em outras palavras, foi barbeiragem e da grossa o que levou a estrutura do "Fura-Fila" à queda. Mas como tudo em São Paulo é possível, é bem capaz de, a exemplo do que aconteceu no desabamento das obras do metrô, aparecer um especialista estrangeiro que afirme ter sido uma pedra, que ninguém sabia que existia, o culpado.

A Solução para o Trânsito

"O trânsito de São Paulo só terá solução quando houver uma decisão política que mude culturalmente o cidadão, fazendo com que ele opte pelo transporte público em detrimento ao transporte individual." Esse é o pensamento do economista e especialista em urbanismo, Ciro Biderman, da Fundação Getúlio Vargas e do Massachusetts Institute of Tecnology (MIT). Ele conta, na entrevista publicada hoje (14) pela Folha de S. Paulo e reproduzida abaixo, que os corredores de ônibus (que a administração Serra/Kassab só se deu conta que existem agora que nos aproximamos da eleição) são mais baratos e tão eficientes quanto a ampliação do metrô. Ele lembra que esse modelo já funciona em Curitiba desde a década de 70 e que foi adotada com sucesso em Bogotá. Nos últimos dez anos, a capital colombiana passou do caos no trânsito ao fim dos imensos engarrafamentos, porque mudou a cultura sobre o transporte urbano. Hoje, Bogotá tem o maior índice de deslocamentos em transportes coletivos da América Latina (85% dos habitantes usam o sistema público de transporte). Leia a entrevista a seguir:

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.
FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.
FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, eles fizeram uma opção radical pelos corredores.
FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.
FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.
FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres. Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.
FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.
FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York , as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.
FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar "cool" comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.
FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usada para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.
FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

O pedágio vem aí 2

O prefeito Kassab assinou no dia 11 de abril deste ano o decreto regulamentando o Fundo Municipal de Trânsito, criado em julho do ano passado através de projeto de lei encaminhado à Câmara Municipal pelo próprio poder Executivo. A demora para regulamentar o tal fundo demonstra uma inapetência inacreditável de Kassab para o trabalho (demorar quase nove meses para assinar um decreto é muita preguiça).
Com o fundo, que hoje acumula algo em torno de R$265 milhões, a prefeitura deveria financiar obras de infra-estrutura viárias, a exemplo dos corredores exclusivos, fundamentais para garantir maior rapidez e agilidade ao transporte coletivo sobre rodas (ônibus) na capital. Deveria, porque o prefeito já anunciou que irá os recursos do Fundo para financiar a instalação de chips em toda frota de mais de 6 milhões de automóveis de São Paulo.
Em outras palavras, ao invés de investir na melhoria do transporte público, o prefeito Kassab prefere fiscalizar os veículos particulares, com o objetivo anunciado de retirar de circulação os carros que não estão em dia com o IPVA (imposto estadual, arrecadado pela máquina tributária do chefe e mentor do nosso alcaide, o governador José Serra).
O que a prefeitura ainda não disse, nem vai dizer em ano eleitoral, é que a implantação dos chips é o primeiro passo para a cobrança do famigerado pedágio urbano. Usando o mesmo sistema que já funciona nas rodovias pedagiadas estaduais, os chips vão permitir que a CET saiba quais são o carros que estão circulando nos mais de 800 quilômetros de vias monitoradas.
Como dissemos ontem (ver post "O pedágio vem aí") , os paulistanos que ainda acreditam em Kassab e que essa história de cobrar pedágio já foi descartada, que pague pra ver. Eu é que não pago.

MP ainda não se pronunciou sobre desvios de recursos do FAT no governo Alckmim

Completa um ano, agora no final de abril, o início das investigações do Ministério Público sobre o desvio de recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) por dois secretários da gestão Geraldo Alckmin no governo. A notícia da investigação, na época, foi curiosamente escondida pelos veículos de imprensa de São Paulo, cabendo ao Correio Brasiliense a iniciativa de divulgar a ação do MP.
Segundo o jornal da capital federal, investigações da Controladoria Geral da União (CGU) e do Ministério do Trabalho detectaram má aplicação de recursos e diversas outras irregularidades em convênios para cursos de qualificação profissional com verbas do FAT mantidos pela Secretaria Estadual do Trabalho de São Paulo durante as gestões dos secretários Francisco Prado Ribeiro e Walter Caveanha (1999 a 2006).
Os convênios investigados somam quase R$27 milhões e foram celebrados entre os anos de 2004 e 2006, em plena gestão Alckmin no governo paulista. O Ministério do Trabalho atesta o desvio de pelo menos R$8 milhões, através de cursos de qualificação profissional contratados e não realizados, superfaturamentos e fraudes na prestação de contas dos convênios.
Por conta das fraudes detectadas na segunda gestão de Alckmin, o Ministério do Trabalho resolveu rever a prestação de contas de outros convênios firmados com o Governo de São Paulo, entre 1999 e 2002, que totalizam recursos de aproximadamente R$162 milhões (valores da época).
A CGU enviou um imenso relatório para a Promotoria de Justiça e Cidadania de São Paulo, a fim de continuar as investigações. No relatório, são apontadas irregularidades como ausência de licitação, desvio de finalidade em contratações, cursos pagos e não realizados, notas fiscais sem identificação, alunos indevidamente registrados como concluintes de curso, falsificação em listas de presença, fraudes em prestação de contas, despesas de alimentação e seguros e superfaturamento de preços em material didático.
Ao que parece, o Ministério Público paulista, que sempre foi acusado de agir sem a devida isenção quando da investigação atos envolvendo políticos tucanos ou ligados ao tucanato, engavetou os relatórios da CGU e do Ministério do Trabalho, pois, passado um ano, nada foi adiante.

R de O pedágio urbano vem aí

Aos que ainda acreditam que a dupla Serra/Kassab descartou totalmente a possibilidade de implantar o sistema de pedágio urbano em São Paulo vale a pena lembrar o que a atual gestão vem fazendo neste sentido.
Em setembro de 2005, quando Serra estava na prefeitura, a CET deu início ao programa de testes do uso de chips em 500 veículos. A idéia era verificar a eficiência do sistema para implantá-lo em toda frota de mais de 6 milhões de carros existentes na capital. Os chips carregam os dados do veículo, como os números do Renavan e da placa, e podem ser rastreados através de uma rede de antenas instaladas nas vias públicas monitoradas da cidade. Os adesivos inteligentes (como são chamados os chips) funcionam da mesma maneira que o sistema "Sem Parar", utilizados nas rodovias pedagiadas paulistas. Além de auxiliar na fiscalização do rodízio, o chip permite saber quais os veículos em circulação estão com o IPVA em dia.
No dia 2 maio de 2006, poucos dias após tomar posse na prefeitura, Kassab admite, pela primeira vez, a possibilidade de cobrar pedágio para os veículos que trafegarem na Marginal Tietê. A idéia do prefeito era ampliar, em parceria com o Governo do Estado – sempre juntos, Serra e Kassab -, de sete para 11 o número de pistas em cada sentido da marginal e o pedágio serviria para bancar os custos da obra, estimada em R$1 bilhão. O prefeito ressaltou, entretanto, que só se decidiria a respeito da cobrança após analisar os estudos a respeito da medida.
O tempo passou e no dia 28 de fevereiro, o secretário estadual de Economia e Planejamento, Francisco Vidal Luna, em audiência na Câmara Municipal admite publicamente a defesa da cobrança do pedágio urbano na cidade. Defendendo a transferência da administração da Marginal Tietê para o Estado, o secretário, que é o principal responsável pelo planejamento econômico e administrativo de Serra, disse que a medida viabilizaria a ampliação da marginal em pelo menos quatro anos e que serviria para desafogar o trânsito na cidade enquanto o trecho norte do Rodoanel – ligando o sistema Bandeirante/Anhanguera ao aeroporto de Cumbica -, cujas obras tem previsão de 12 anos para conclusão, não são finalizadas.
No dia 1º de outubro do ano passado, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra trazem de retomam com toda força a idéia do pedágio urbano, ao assinarem um convênio para a instalação dos chips em toda a frota da capital. A idéia era concluir, até março deste ano, a licitação para a contratação da empresa responsável pela implantação do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos. A idéia da dupla Serra/Kassab era concluir a licitação até março deste ano para que, até o início de 2009, todos os veículos estivessem monitorados. Os que fossem flagrados circulando sem o dispositivo, pagariam multa de R$127,00.
Em dezembro do ano passado, o Estadão denuncia a existência de um projeto de lei, preparado pela equipe do prefeito, que prevê a cobrança do pedágio Urbano. A medida seria apenas uma das muitas previstas na Política Municipal sobre Mudanças Climáticas, que o prefeito ainda não encaminhou à Câmara Municipal, temendo a repercussão negativa junto a população num ano de eleições municipais.
A mais recente ação da prefeitura demo-tucana no sentido de viabilizar o pedágio urbano, ocorreu no dia 12 de abril, quando o Diário Oficial da Cidade publicou o decreto do prefeito Kassab regulamentando o Fundo Municipal de Desenvolvimento do Trânsito, aprovado pela Câmara de Vereadores em julho de 2007. Ao assinar o decreto de regulamentação, Kassab afirmou que recursos do fundo iriam financiar a implantação dos chips inteligentes em toda frota de veículos da capital.
Se você ainda acredita que, continuando no comando do município, os demo-tucanos desistirão da idéia do pedágio urbano, que eles próprios vêm gestando desde que assumiram a prefeitura, é melhor se preparar para uma forte decepção. Assim como a dupla Serra/Kassab já voltou atrás da decisão de ampliar o rodízio - que foi anunciada e negada várias vezes, desde 2005, até ser retomada definitivamente, em março deste ano -, nada garante que o mesmo não ocorra com o pedágio urbano. A não ser a derrota deles nas eleições de outubro.

"Inteligência viária" de Kassab. Quanta burrice

Veja o que nosso prefeito anda fazendo. Bastou um simples passeio pelas vias alternativas propostas pela CET para escapar aos congestionamentos para verificar que um terço delas são contra-mão. Será que o órgão vai fazer vista grossa para os motoristas que seguirem por elas? Duvido muito. Da mesma forma que também não creio que o trânsito de São Paulo terá solução enquanto esses incompetentes estiverem comandando a prefeitura. Lei abaixo a matéria da Folha sobre isso.

"Prefeitura erra e indica contramão como via alternativa

Folha constata problemas em rotas sugeridas pela gestão Kassab (DEM) para motorista tentar driblar congestionamentos em SP
Na época da divulgação das medidas, secretário disse que rotas eram fruto de "seis meses de estudos de inteligência viária"
Em sua lista de rotas alternativas aos congestionamentos, a Prefeitura de São Paulo indica pelo menos oito ruas que, na verdade, são contramãos. A Folha percorreu 31 dos 175 roteiros divulgados no site da Secretaria dos Transportes e encontrou problemas que inviabilizam o percurso em mais de um terço dos casos.
As rotas alternativas fazem parte de um conjunto de medidas apresentado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) no mês passado, em resposta a sucessivos recordes de trânsito.
À época, o secretário Alexandre de Moraes (Transportes), ao anunciar o pacote, disse que ele é fruto de "seis meses de estudos de inteligência viária".
Entre os resultados desse trabalho está a sugestão para evitar a marginal Tietê, no sentido Castello Branco, entre as pontes Casa Verde e Freguesia do Ó. Essa rota concentra o maior número de erros: são três contramãos e cinco vias que estão no percurso, mas foram esquecidas no roteiro.
Para os testes, a Folha usou a lista colocada no site da secretaria no dia 19 de março.
Informada pela Folha sobre dois dos casos de contramão, a Secretaria dos Transportes corrigiu apenas uma das indicações. A listagem do site foi repaginada, mas não passou por uma revisão. Em razão disso, ao menos outras oito contramãos ainda são divulgadas.
Na rota para evitar a av. Santo Amaro, na zona sul, o roteiro oficial sugere que o motorista, vindo pela av. República do Líbano, entre na av. Ibirapuera. Mas a conversão é proibida. "Confio é nas minhas alternativas. Não confio nas da prefeitura", disse o taxista Wilson Dias.
De 15 motoristas entrevistados, 2 sabiam da lista de rotas alternativas da prefeitura. "Nunca tentei. Isso é para mudar o trânsito de lugar", disse o motorista Jesus Aroca, 63.
Outro caso grave é a sugestão de conversão à esquerda da av. Angélica (sentido centro) para a av. General Olímpio da Silveira, em trecho movimentado. Foi o único erro corrigido após a secretaria ter sido avisada.
Em outra rota para evitar a marginal Tietê, o trecho na contramão entre as ruas Olaria e Araguaia impede o motorista de chegar à rua Pe. Vieira. Na rota que foge da av. Francisco Matarazzo, sugere-se uma conversão à direita na rua Barão do Bananal para pegar a rua Venâncio Aires. No local, uma placa indica o fluxo no sentido contrário.
Além das indicações imprecisas, faltam placas sinalizando os desvios, o que torna uma experiência aborrecida e demorada a empreitada de quem tenta conhecer os novos caminhos.

MARGINAL TIETÊ: COLEÇÃO DE ERROS MARCA ROTA PARA FUGIR DE VIA

Em uma das rotas para evitar o trânsito da marginal Tietê, sentido Castello Branco -entre as pontes da Casa Verde e da Freguesia do Ó-, há uma coleção de erros. Em 25 vias recomendadas, três contramãos e cinco não indicadas, entre as quais um trecho inesperado de 6 km da via Anhangüera no meio do caminho. Nessa rota, o motorista acaba tendo que percorrer a Anhangüera desde o quilômetro 15 até o 18 e ainda precisa contornar o trevo próximo a Osasco, famoso pelo trânsito carregado.

CET atribui problema a mudança em lista

Segundo a companhia, houve supressão de informações na passagem dos dados para a lista em arquivo formato pdf
Em nota, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), responsável pela elaboração da lista de rotas alternativas de tráfego na cidade, atribuiu os erros encontrados à supressão de "algumas informações" ocorrida durante o processo de transferência dos dados para o arquivo em linguagem pdf, formato em que a lista é disponibilizada no site da Secretaria dos Transportes.
Embora afirme ter corrigido os problemas durante a semana passada, oito dos nove casos de contramão verificados pela reportagem continuavam ontem sendo indicados com erros no site da secretaria. Informada pela Folha sobre duas das rotas que têm contramão, a companhia corrigiu apenas uma delas.
A CET diz que a lista de rotas alternativas foi elaborada pela equipe de engenharia de campo da companhia, "formada por técnicos que prestam serviços diariamente nas ruas", fruto de seis meses de trabalho.
A lista com indicações de rotas alternativas de tráfego na cidade de São Paulo, diz a companhia, passa por "revisão permanente" e poderá sofrer quaisquer correções a partir do momento em que novos problemas em sua elaboração forem detectados. Eventuais alterações, ainda segundo a CET, serão divulgadas "de imediato à imprensa e ao público em geral".
No entanto, nem a secretaria nem a companhia divulgaram em suas páginas na internet nota informando a alteração realizada durante a semana passada.
Procurado ontem à tarde pela Folha, o secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, informou por meio de sua assessoria de imprensa que não comentaria os casos de contramão encontrados nos testes feitos pela reportagem."

Fonte: Folha Online

Uma pesquisa pouco comentada

No último dia 25 de janeiro, em pleno feriado do aniversário de São Paulo e às vésperas do Carnaval, quando a maioria dos paulistanos estava mais preocupada em como aproveitariam o resto de férias ou onde curtiriam a festa que se aproximava, uma pesquisa do Ibope, encomenda pela ONG Nossa São Paulo, sobre a visão do cidadão a respeito da cidade de São Paulo passou quase despercebida.
No levantamento, 55% dos habitantes da capital paulista disseram que deixariam São Paulo para viver em outra cidade se tivessem chance. Os motivos para tamanha desilusão a própria pesquisa revela.
95% afirmam que existe corrupção na política da cidade.
87% consideram a cidade pouco ou nada segura para morar.
77% consideram que os investimentos públicos feitos na cidade são voltados para os ricos.
54% dizem que a Prefeitura está entre às menos confiáveis das instituições. (Este dado nem é mencionado pelo Estadão).
70% acham a saúde pública ruim.
55% estão insatisfeitos com o transporte público.
60% também consideram ruim a educação pública.
61% estão insatisfeitos com a habitação popular.
6,7% foi a nota média atribuída à qualidade de vida na cidade.
Como se vê, um verdadeiro balanço que questiona diretamente o poder público municipal e estadual (vale a pena destacar que segundo a pesquisa o governo federal e a igreja encabeçam o ranking das instituições que mais trazem melhorias à vida dos cidadãos).
Quatro anos antes da divulgação dessa pesquisa, um levantamento semelhante feito pelo Datafolha apontava números bem diferentes, como, por exemplo, a saúde pública era considerada ruim por 55% dos paulistanos (hoje são 70% que reprovam a área) e a nota dada pela população à qualidade de vida da capital era 7,7(hoje é 6,7), o transporte público era reprovado por 36% (55%, na pesquisa deste ano).
Em outras palavras, na opinião de todos os paulistanos a administração Serra/Kassab deixou a capital bem pior.

A pressa é inimiga da eleição

Empacado nas pesquisas e com a eleição muncipal batendo à porta, o prefeito Demo-Tucano, Gilberto Kassab, deu ordens para acelerar as obras que estão em andamento em sua gestão, para ver se entrega o máximo possível delas até 5 de outubro.
Não foi diferente com a extensão de 2,8 quilômetros do Expresso Tiradentes (o antigo Fura-Fila de Maluf). A SPTrans entregou R$93 milhões ao consórcio Andrade Gutierrez-Carioca para pisar no acelerador da obra, pois a idéia era inaugurá-la até o dia 18 de maio. A ordem foi atendida, mas o objetivo não será alcançado. A 48 dias da inauguração, o elevado caiu. E o tombo só não foi maior porque este encontrou apoio Viaduto Grande São Paulo, que foi interditado.
Por conta do desabamento, São Paulo, uma cidade onde o trânsito já é caótico normalmente, ficou com três artérias interditadas parcialmente – as avenidas Luiz Inácio de Anhaia Melo, Francisco Mesquita e do Estado.
Quem ficou preso nos mais de 10 quilômetros de engarrafamentos que se formaram por conta da interdição do Viaduto Grande São Paulo, e até o próprio Kassab, agora sabe: a pressa é inimiga da eleição.

Dor de cotovelo - Kassab e Serra vão à ponte que caiu

http://www.youtube.com/watch?v=19svm7Vy7ss

Paga, caloteiro, paga!

Veja só que caloteiro esse Alckmin. A Justiça Eleitoral identifica as fraudes dele na prestação de contas da eleição que ele fez o PSDB perder - se Serra saísse candidato a gente tinha tirado esse bandido barbudo de Brasília e, a essa altura, ele já estaria na cadeia -, ele não paga a multa aplicada e recorre da sentença. Agora o tribunal negou o recurso. Se ele não pagar o que deve, vai ficar inelegível e pode sobrar até para o partido. Paga o que deve, caloteiro! A multa que ganhei dirigindo na Imigrantes no governo de Alckmin eu paguei, mas Picolé de Chuchu acha que é bom demais para pagar o que deve.

http://www1.folha.uol.com.br/folha/brasil/ult96u388776.shtml

Serra, Kassab, a memória e o povo

A dupla Serra/Kassab usou hoje (8) a inauguração do Hospital Municipal de M'Boi Mirim como palanque eleitoral para promover a candidatura demo-tucana na capital paulista. Os discursos inflamados em tom eleitoreiro, tanto do governador e ex-prefeito José Serra (PSDB), quanto do seu sucessor na prefeitura, Gilberto Kassab (DEM), foram imediatamente repercutidos pelos sites de notícias, que, embevecidos pela disputa fratricida que se abateu entre os tucanos paulistanos, esqueceram de relatar sobre o que realmente interessa para as mais de 600 mil pessoas que vivem no bairro periférico onde está localizada a nova unidade hospitalar: a melhora substancial no atendimento à saúde que o hospital trará, só foi possível graças a ação da própria população residente na zona sul paulistana.
"Este foi um dos mais importantes eventos que tivemos na área social em nossa gestão", destacou Kassab, negando o clima de comício da inauguração. Para o prefeito, havia um clima de festa, "pois há quase 20 anos a cidade de São Paulo não tinha um novo hospital". "Temos que festejar, sim", emendou. Na mesma linha, o governador Serra declarou em seu discurso: "Hoje é um dia histórico. Quem está aqui vai sempre lembrar desta inauguração".O que ambos não lembraram, em momento algum que estiveram no palanque armado na porta do novo hospital, é que aquela obra foi uma das 25 determinadas pelo Orçamento Participativo, instrumento que norteou boa parte das ações administrativas no governo de Marta Suplicy. A dupla demo-tucana também não mencionou que foi Marta quem lançou o edital de licitação para a construção da nova unidade hospitalar e que o projeto do hospital descansou um bom tempo na gaveta da atual gestão.Segundo afirmou na época do lançamento do edital (2003), o então secretário de Saúde do município, Gonzalo Vecina Neto, o Hospital do M'Boi Mirim conferiria uma melhor distribuição geográfica aos leitos públicos hospitalares de São Paulo. "Por que fazer com que as 600 mil pessoas que moram no M'Boi Mirim tenham que enfrentar os 35 quilômetros, que separam o bairro do centro, em busca de atendimento? A atenção secundária (internamentos e cirurgias) deve estar presente nesses bairros também", resumiu.Assim como a unidade inaugurada hoje, Marta também iniciou a construção do Hospital da Cidade Tiradentes (zona leste), que também foi paralisada para, mais tarde, ser retomada pela atual gestão – o hospital foi entregue em julho do ano passado.O motivo das paralisações dessas obras fundamentais para a população carente da periferia da capital foi, segundo a administração Serra/Kassab, a adequação do modo de gerenciamento das unidades, que para os demo-tucanos teria que se dar, como está acontecendo, através de Organizações Sociais (OS), modelo que não encontrava respaldo na legislação municipal da época. Porém, o efeito principal das paralisações ficou claro agora na inauguração da última delas: levar a população a esquecer que foi ela própria, através do Orçamento Participativo, a verdadeira realizadora.

Caminhoneiros ameaçam greve contra rodízio em SP

Essa é uma discussão intreressante que todo paulistano deve participar. Se viver com os caminhões atrapalhando o trânsito tumultuado da nossa cidade já é horrível, imagine viver sem eles: prateleiras de super-mercados e padarias vazias, bares sem cerveja e mudanças sem serem feitas devido a falta deles. Veja o que o pessoal da comunidade São Paulo do orkut tem debatido sobre o tema.

http://www.orkut.com/CommMsgs.aspx?cmm=11855&tid=2593411253892823705

A pressa e o prato

A queda de parte da estrutura do Expresso Tiradentes, nome com o qual a gestão demo-tucana rebatizou o Fura-Fila de Celso Pitta, foi mais um ingrediente no prato indigesto em que se transformou o trânsito da capital paulista. Centro financeiro nacional, São Paulo tem hoje a maior frota de veículos de todo hemisfério Sul. São mais de 6 milhões de automóveis, numa proporção absurda de quase um carro para dois habitantes. Isso para não falar das motocicletas, ônibus, caminhões e dos milhares de veículos de outras cidades que diariamente cruzam a capital em todos os sentidos.Ao longo de todo mês de março, quando os engarrafamentos gigantescos ganharam destaque maior nos noticiários de TV e nas páginas de jornal, analistas das mais variadas especialidades (urbanistas, engenheiros de trânsito, ambientalistas, entre tantos outros) foram quase unânimes no diagnóstico do problema: faltam planejamento e transporte coletivo eficiente para levar aos ônibus e ao metrô boa parte dos que hoje usam o automóvel para se locomover na cidade.Ao contrário disso, o que vem ocorrendo é a diminuição constante, ao longo das últimas quatro décadas, do percentual de pessoas que usam o transporte coletivo na capital paulista. Em 1968, quando São Paulo tinha uma população quase cinco vezes menor que a atual, 68% dos deslocamentos urbanos na capital eram feitos através do transporte coletivo. Hoje, esse índice não chega a 47Nos últimos 40 anos, São Paulo tem priorizado o transporte individual ao coletivo. Estão aí as centenas de quilômetros de avenidas, elevados e marginais construídas nesse período, em contraposição aos 79 quilômetros de linha de metrô.O quadro se mostra ainda mais cruel quando se percebe que todo o planejamento de transporte coletivo paulistano contribui ainda mais para concentrar o fluxo de passageiros numa área de apenas dois quilômetros de raio, envolvendo todo o Centro e parte do Centro Expandido da cidade. Atualmente, estima-se que pelo menos 500 mil pessoas vão ao Centro apenas para fazer baldeação nos terminais de transbordo de ônibus ou nas estações de trem e metrô. Trocando em miúdos: diariamente milhares de ônibus circulam pelo centro, aumentando os engarrafamentos, quando boa parte desses veículos poderia simplesmente circular pelas regiões periféricas.
Em horários de pico, cada carro em circulação no trânsito de São Paulo transporta em média 1,5 passageiros, enquanto um ônibus, no mesmo período, leva aproximadamente 60 pessoas. Portanto, não é difícil chegar a conclusão que um ônibus conduz o mesmo que 40 automóveis e que, quanto mais ônibus circulando, menor seria a quantidade de veículos nas ruas. O que ainda as autoridades ainda não conseguiram descobrir é como fazer para que as pessoas troquem o carro pelo transporte coletivo, diminuindo, assim, o volume de veículos em circulação na cidade.Diminuir o tempo dos deslocamentos feitos através dos ônibus e do metrô é uma das soluções para deixar mais atrativo o transporte coletivo, mas para isso é preciso pesados investimentos na implantação de faixas exclusivas para ônibus e de novas linhas para o metrô. Além disso, é necessário também informar melhor o usuário sobre percursos, tempo de viagens em cada linha e os melhores pontos de transferência. Também é preciso tornar o transporte mais confortável e convencer a população que o serviço é eficiente, que tem regularidade, acima de tudo é mais barato.A única entre as muitas administrações que passaram por São Paulo nas últimas quatro décadas a trabalhar nesse sentido foi a de Marta Suplicy, que criou 10 terminais periféricos de transbordo - desafogando um pouco o volume do trânsito na região central -, implantou 67 quilômetros de corredores exclusivos de ônibus (Passa Rápido) e 110 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus – diminuindo o tempo das viagens -, promoveu a maior renovação de frota da história da cidade, substituindo cerca de 9 mil ônibus velhos por veículos novos e criou o sistema de Bilhete Único que barateou o custo do transporte na cidade.Nos quase três anos e meio da gestão Serra/Kassab os avanços foram bem menores. Basta lembrar que eles criaram apenas um novo corredor de ônibus, na Avenida Vereador José Dinis, em Santo Amaro. A única ação ampliada foi a do bilhete único, que agora vale também para o metrô. Dinheiro para fazer bem mais a prefeitura dispõe. São mais de R$ 3,6 bilhões disponíveis no caixa municipal para investimentos neste ano, além de outros R$ 380 milhões que estão parados no Fundo Municipal de Trânsito, criado em julho de 2007 e até hoje não regulamentado, o que impede o uso do dinheiro arrecadado por multas.
O problema é que o tempo está cada vez mais curto para o atual prefeito, que já se lançou candidato à reeleição. Por isso a pressa na condução de obras que não foram realizadas nos primeiros anos da atual gestão. A parte do Expresso Tiradentes que tombou sobre o Viaduto Grande São Paulo, no dia primeiro de abril, é um exemplo. Na ânsia de inaugurar a obra, onde foram enterrados R $93 milhões só no trecho que desabou, o prefeito pressionou o consórcio Gutierrez/Carioca para acelerar o ritmo dos trabalhos e, nessa correria, erros elementares podem ter sido cometidos, conforme denuncia um relatório preliminar apresentado pela SPTrans ao prefeito Kassab. Como diz o ditado: "Quem tem pressa come cru". E se o prefeito acha que apressando obras pode obter um resultado favorável no dia 4 de outubro, certamente será surpreendido pela população que, no calor da urna, poderá servi-lo o prato frio da vingança.